В Тбилиси состоялось подписание соглашения о строительстве железной дороги Карс-Ахалкалаки-Тбилиси – Баку. Этот проект местные аналитики быстро окрестили  как «второй » по геополитической значимости на Южном Кавказе (первым считается нефтепровод Баку-Тбилиси-Джейхан).

Почему-то  больше всех ликуют в Анкаре. Дело в том, что авторство проекта действительно принадлежит Турции. Именно она еще в 1993 году выступила с такой идеей с целью повышения своего влияния на Южном Кавказе и создания благоприятных транспортных коридоров для доставки энергоресурсов Азербайджана, а в будущем, возможно, и Казахстана. И вот, спустя 10 с лишним лет, идея начала претворяться в жизнь. Но только в качественно иных геополитических условиях.

Напомним, что в 1993 году мир еще переживал синдром распада СССР и многое можно было взять на территории бывшего Союза голыми руками. Теперь ситуация качественно иная:  идет гражданская война в Ираке,  на севере этой страны быстрыми шагами к становлению своей государственности шагает  пока еще иракский Курдистан,  растет мощь Ирана и шатается  Афганистан. Поэтому Анкаре, которой ЕС  настойчиво отказывает  в равноправном  членстве, сейчас не до геополитических амбиций - ее позиции на международной арене слабеют с каждым днем. Достаточно сказать, например, что  США,  выступавшие наиболее активно в поддержку «проектов века» на Южном Кавказе, ныне отказались поддерживать  эту железнодорожную магистраль,  сославшись на то, что в нем не представлена Армения. Аналогичную позицию занял и Европейский союз.
На официальном уровне  аргументы выставляются просто уникальные. Оказывается, Азербайджан не представляет собой стратегического интереса, поскольку в Каспийском регионе сосредоточено всего около 5 процентов мировых нефтяных запасов и 4 процента газовых. Тогда как на Ближнем Востоке находится 65 процентов нефти и 34 процента газа. С другой стороны, Запад  неожиданно для Баку стал  проявлять «особенное беспокойство» тем, что  к 2010 году, к моменту окончательного пуска  магистрали в  эксплуатацию, Армения  может оказаться в полной блокаде. Любопытно и то, что практически в момент подписания в Тбилиси проекта, в Вашингтоне утверждался бюджет. Первоначально  США предполагали увеличить военную помощь Азербайджану и сократить ее для Армении. Но армянские организации в США подняли такую  информационную кампанию, что мало не покажется: появились сообщения, что контролируемый демократами Конгресс пересмотрит вопрос о помощи Армении в сторону увеличения, чтобы «сохранить стабильность на Южном Кавказе». Как видим, все быстро течет и меняется.

Что же касается Грузии, то и у нее появляются проблемы. После введения в эксплуатацию железной дороги, два ее черноморских порта Батуми и Поти, через которые осуществляется основной грузопоток  в Турцию и Европу, понесут  немалый экономический ущерб и могут даже вообще потерять свое значение . Во-вторых,  по территории Грузии дорога будет иметь протяженность около 30 километров, в Азербайджане - свыше 200. Соответственно будут выстроена и рентабельность. Поэтому аналитики считают проект строительства железной дороги «азербайджано-турецким союзом, с примкнувшей к нему Грузией».

Говорят, от добра добра не ищут.  В тот момент, когда Турция превращается в настоящего изгоя Европы, когда государственный департамент США, после многолетнего «партнерского сотрудничества»  с Анкарой вынужден готовить специальный доклад для Конгресса «О важности Турции для США как союзника», Азербайджан оказывается с ней в одной упряжке.  В политической практике такая комбинация будет означать следующее: ставка Баку на Запад как на рычаг в деле урегулирования карабахского конфликта превращается в виртуальную. Если раньше Баку  обвинял Москву в поддержке Еревана, то теперь  ему придется разбираться уже с Вашингтоном. 

Сергей ИГНАТОВ, доктор исторических наук, политолог